Infracțiuni și infracțiuni legate de deșeuri

Holland Maas case

Armatorul Holland Maas Scheepvaart Beheer a fost amendat cu 780.000 EUR (887.000 USD) și a plătit, de asemenea, o despăgubire de 2,2 milioane EUR (2,5 milioane USD) pentru că a trimis o navă la un șantier de dezmembrare naval din India în 2013. Nava, HMS Laurence, a fost vândută unui cumpărător în numerar. A plecat din Italia și a ajuns în Alang, India, unde a fost dezmembrat în condiții care cauzează daune grave mediului și prezintă un risc extins pentru sănătatea lucrătorilor și a populației locale. S-a raportat că nava transporta materiale toxice în structura sa.

Înțelegerea a fost egală cu ceea ce a câștigat vânzătorul prin vânzarea navei la șantierul de eșuare. Procurorul a declarat că a acceptat tranzacția, deoarece compania a anunțat că va lua măsuri pentru a evita pe viitor dezmembrarea navelor pe plaje. Decizia instanței a fost luată în urma unei anchete penale care a implicat mai multe țări din UE. În plus, în 2015, căpitanul navei HMS Laurence a fost condamnat de Curtea de Disciplină Maritimă din Olanda la o suspendare condiționată de șase luni a licenței de navigație a comandantului. Potrivit Curții disciplinare, eșuarea pe plajă a navei a reprezentat o încălcare a obligației căpitanului de a avea grijă de mediu.

Nu doar Olanda își asumă o poziție de lider în combaterea traficului ilegal de "nave toxice". Mai multe investigații sunt efectuate în alte țări europene, inclusiv în cazul Harrier din Norvegia, referitor la nava care a fost reținută de autoritățile norvegiene sub suspiciunea că se îndrepta spre un șantier de eșuare din Pakistan. Și, de asemenea, investigația efectuată de DEFRA cu privire la North Sea Producer, căruia i s-a permis să părăsească Marea Britanie în 2016, pe baza unor afirmații că va fi utilizat în continuare din punct de vedere operațional. Importul său în Bangladesh și, în consecință, eșuarea și spargerea pe plajă au fost chiar declarate ilegale de către Curtea Supremă din Bangladesh în 2019.

Activitatea procurorilor, a agențiilor de mediu și a ONG-urilor exercită presiuni asupra armatorilor, care introduc politici de reciclare durabilă și se angajează să recicleze în siguranță și în condiții de curățenie flota lor de pe plajă. La grupul de armatori responsabili s-au alăturat olandezii Boskalis și WEC Lines BV, germanii de la Hapag Lloyd și companiile scandinave Wallenius-Wilhelmsen și Grieg. În plus, cazuri precum Seatrade și Holland Maas afectează contractele de vânzare-cumpărare la mâna a doua, în care vânzătorii includ restricții substanțiale (și garanții) privind dezmembrarea la revânzare.

În același timp, odată ce înțeleg prevederile celor două regimuri europene WSR și SRR, proprietarii de nave ar putea fi tentați să evite cerințele acestora prin schimbarea pavilionului sau prin amânarea călătoriei finale către șantierul de reciclare până când nava se află în afara apelor UE și/sau poate prin vânzarea pe baza "așa cum este, unde este".

Schimbarea steagului presupune schimbarea steagului pentru a evita cerințele legale stricte. Spre deosebire de WSR, care se aplică numai navelor care sunt situate geografic în Norvegia/UE (chiar și navelor care nu arborează pavilionul UE), SRR include, în principiu, toate navele care navighează sub pavilion UE/SEE, indiferent de locul în care se află nava. Mai exact, cu excepția articolului 12 din SRR [obligația de a avea la bord un inventar al materialelor periculoase care să respecte articolul 5 alineatul (2)], obligațiile (în special în ceea ce privește reciclarea navelor) se aplică numai navelor care arborează pavilionul unui stat membru al UE. Prin urmare, pavilionul navei are o mare importanță și, de asemenea, este motivul pentru care proprietarii europeni de nave pot alege pur și simplu să schimbe pavilionul navelor lor înainte de a decide să le recicleze, pentru a putea recicla nava într-un șantier naval din India, Bangladesh, China, Pakistan sau Turcia.

SRR nu conține nicio interdicție privind schimbarea pavilionului sau retragerea pavilionului unei nave înainte de decizia de reciclare. Cu toate acestea, o astfel de tentativă de evitare a normelor stricte cuprinse în SRR ar putea fi considerată infracțiune dacă proprietarii navelor sub pavilion UE ar decide să schimbe pavilionul în afara UE pentru a evita SRR, iar nava este reciclată într-un șantier necotat la scurt timp după aceea. În acest caz, practicienii în materie de aplicare a legii ar trebui să examineze procesul decizional pentru a stabili dacă schimbarea înregistrării a avut ca scop, la prima vedere, evitarea obligației de a recicla nava într-un șantier inclus în lista UE, în mod similar cu practica pescuitului ilegal. De exemplu, în noiembrie 2019, Agenția daneză pentru protecția mediului a cerut Maersk să explice de ce compania a scos din Danemarca patru nave care au fost la scurt timp după aceea dezmembrate pe plajele din regiunea de coastă indiană Alang. Deoarece articolul 6 alineatul (2) din SRR prevede că proprietarii de nave trebuie să se asigure că navele sunt reciclate numai în instalații de reciclare a navelor incluse în lista europeană, proprietarii de nave se pot, prin urmare, trezi cu obligații suplimentare de diligență necesară pentru a stabili dacă cumpărătorul intenționează să dezmembreze nava la unul dintre șantierele aprobate. Este puțin probabil ca închiderea ochilor să constituie o apărare de succes împotriva răspunderii.